Fährunglücke in philippinischen Gewässern in jüngerer Zeit

 

"Super Ferry 14"

 

Würde man fragen, an was man sich erinnert, wenn man von den Philippinen hört, so würde in der Abfolge der Nennungen nach Taifunen, Vulkanausbrüchen, Palmen und Jeepneys vermutlich bald auch Schiffsunglücke genannt werden. Ein Schifffahrtsmagazin bringt es auf folgenden - sicherlich stark verkürzten - Nenner:

„After decades of repeated tragedies, the Philippines have become synonymous with ferry disasters and the accidents are not getting any less frequent” (1).

Man geht davon aus, dass es mehr als 200 kleinere und größere Fährunglücke pro Jahr auf den Philippinen gibt(2). Wir beschränken uns bei unserer Darstellung auf größere Fährunglücke seit dem Jahre 1987. Mit über 5000 Toten ist es ein Schreckensszenario.

Liest man die Schilderungen der Schiffskatastrophe, so trifft man – einzeln und in Kombination – findet man häufig folgende Unglücksursachen:

 

   Schlechtes Wetter

   Mangelhafter Erhaltungszustand und hohes Alter der Fährschiffe

   Überladung

   Fehlen umfassender oder nur laxe Einhaltung bestehender Sicherheitsbestimmungen 

  unzureichendes Sicherheitsmanagement von Seiten der Besatzung und Schiffsführung

 

Die Wettersituationen auf den Philippinen sind sicherlich nicht beeinflussbar. Rückt ein Sturm oder Taifun an, so werden häufiger, die Sturmsignale nicht hinreichgend beachtet. Dies gilt auch für größere Fähren, die stärkeren Stürmen eher standhalten sollten.

Bei den Fähren handelt es sich häufiger um Importe von älteren Schiffen aus Japan. Neu gestrichen und umdekoriert erscheinen sie dann wieder wie neu. Es scheint keine Statistik über das durchschnittliche Alter der Fähren vorzuliegen. Aber es ist unbestritten, dass viele Fähren zwanzig Jahre und mehr „auf dem Buckel“ haben. Schiffsalter und Motorausfälle gehen oft miteinander einher.

Überladungen sind – insbesondere in Weihnachtszeit – bei Personenfähren fast die Regel. Es kann sich um „Last Minute“ Passagiere handeln, die man aus Zeitgründen nicht mehr registrieren konnte. Vielfach locken aber auch die Zusatzverdienste, die man durch nicht registrierte Passagiere auf dem Schiff oder im Hafen illegal einstreichen kann. Die nicht registrierten Passagiere stellen übrigens bei Unglücksfällen ein massives Erfassungsproblem dar.

Sofern es sich um Kombiverkehr mit Gütertransport handelt, können nicht gut abgesicherte und verrutschte Güter schnell zu Schiffskränkungen führen.

Es gibt gesetzliche Bestimmungen – manche meinen es seien zu wenige und sie seien nicht strikt genug –, die die Sicherheit des Schiffsverkehrs auf den Philippinen weitgehend gewährleisten sollen. Aber sie stehen vielfach nur auf dem Papier, an ihrem Vollzug mangelt es. Die Sanktionen im Falle von schuldhaftem Handeln der Schiffsverantwortlichen gelten als sehr milde.

Manche Fähren werden nur von „Praktikern“ gefahren. Die Aus-bildungslehrgänge sollten deshalb intensiviert und auf den aktuellen Wissensstand gebracht werden. Aber auch das praktische Handling ist zu verbessern. Was nutzen zum Beispiel Rettungsringe, wenn sie für die von einer Katastrophe bedrohten Fahrgäste nicht verfügbar sind und in abgeschlossenen Räumen abgelegt sind.

Wir kommen auf zwingend notwendige Korrekturen im Interesse der Schiffssicherheit auf den Philippinen am Ende unseres Beitrags nochmals zurück. Zunächst sollen aber Schilderungen einzelner Fährunglücke in der jüngeren Zeit folgen.

 

Der schreckliche Untergang der Dona Paz (1987)

Die Passagierfähre Dona Paz wurde 1963 in Japan gebaut. Als sie noch in japanischen Gewässern fuhr, war sie für den Transport von 2500 Passagieren ausgelegt. 1975 wurde sie von der philippinischen Großreederei Sulpicio Lines erworben. Wir sollten uns den Namen „Sulpicio“ merken, da er immer wieder in Verbindung mit Fährunglücken auf den Philippinen auftaucht.

Mit 1583 gelisteten Passagieren und 60 Mannschaftsmitgliedern war die Dona Paz am 27. Dezember 1987 auf dem Weg von Leyte nach Manil - eine Route, die sie fahrplanmäßig zweimal in der Woche fuhr. Alles verlief zunächst erwartungsgemäß. Die Schiffsführung konnte auch darauf bauen, dass das Schiff funktionstüchtig war, war es doch einen Monat zuvor in einem Trockendock zur Inspektion.

Die Wetterlage ist ruhig. Man fuhr auf der Höhe der Insel Mindoro. Da passiert es – während die meisten Passagiere schlafen, kollidiert die Dona Paz kollidiert urplötzlich mit dem Öltanker MT Vector, der für die Ölfirma Caltex 8800 Barrels Benzin und andere Mineralölprodukte transportiert. Es kracht und explodiert. Die Passagiere geraten in Panik, weil sich das Feuer auf der Fähre schnell ausbreitet. Auch die See beginnt, um die Schiffe zu brennen. Überlebende berichten später, dass es keine Schwimmwesten gab. Diese - so wird später klar - lagen verschlossen in einem Schrank. Auch die Besatzung gibt keine Rettungshinweise. Passagiere springen hysterisch über Bord und - sofern sie überleben - treiben sie in dem von Haien verseuchten Gewässer an verkohlten Leichen vorbei.

Die Dona Paz sinkt nach zwei, die Vector nach vier Stunden. Es brauchte acht Stunden, bis die philippinischen Verantwortlichen von dem Unglück erfahren und weitere acht Stunden, bis tatsächlich Rettungsoperationen eingeleitet werden konnten.

Nach dem Unglück zählt man nur 26 Überlebende mit zum Teil schweren Brandwunden. Über die Zahl der Toten wird lange Zeit diskutiert. In die Passgierliste eingetragen waren nur 1583 Fahrgäste, aber längst ist klar, dass die Fähre am Unglückstag viel zu viele Passagiere transportierte. Der Oberste philippinische Gerichtshof wird 1999 – also zwölf Jahre nach dem Unglück (!) – nach eingehenderer Untersuchung die Zahl der Passagiere auf 4000 schätzen. Über 2000 Passagiere standen mithin nicht auf der Passagierliste, entweder weil sie kein Ticket oder ein preisvergünstigtes „Extra“-Ticket hatten. Ein Untersuchungsausschuss der Marine gibt übrigens den Schiffsverantwortlichen der Dona Paz die Schuld an dem Schiffsunglück.

Die Untersuchungen decken an Bord der Dona Paz auch folgende mehr als erstaunliche Fakten auf. Auf der Schiffsbrücke stand zum Unglückszeitpunkt lediglich ein in Ausbildung befindliches Mitglied der Schiffsbesatzung. Der Kapitän schaute sich zur fraglichen Zeit in seiner Kajüte einen Betamax-Fim an, während die übrigen Offiziere Bier tranken und Fernsehen sahen.

Das Schiff war nur mit 1 Mio US$ versichert. Den Überlebenden bietet die Reederei drei Tage nach dem Unglück knapp 500 US$ an. In den folgenden Tagen kommt es zu Demonstrationen im Rizal Park. Jetzt fordern auch die Hinterbliebenen derjenigen Toten, die nicht gelistet waren, eine finanzielle Entschädigung von der Reederei.

Die Kollsion der Dona Paz mit dem Öltanker Vector mit mehr als 4000 geschätzten Toten gilt weltweit die schlimmste Schiffskatastrophe in Friedenszeiten(3). Die philippinische Presse erinnert immer wieder an den schrecklichen Vorfall.

 

Princess of the Orient (1998)

Wiederum trifft es die Sulpicio Reederei, als am 18. 09. 1998 die Princess of the Orient auf dem Weg von Manila nach Cebu nahe der Küste von Batangas in einen Taifun gerät und sinkt. Ob die Schiffsführung Sturmwarnungen missachtete, ist unbekannt. Spätere Tauchgänge zu dem Wrack in 122 Meter Tiefe brachten keine Auskünfte über die Unglücksursache. 388 Passagiere waren ursprünglich an Bord. Man nimmt an, dass 155 Vermisste in den Fluten starben. Manche Überlebende schwammen über zwölf Stunden in der rauen See, bis sie gerettet wurden.

 

Frachtschiff Anahanda (2000)

Eigentlich war die Anahanda nur für den Frachtverkehr bestimmt. Trotzdem hat sie annähernd 150 Leute an Bord, als sie nach der Ausfahrt von Jolo kentert. Die Zahl der Todesopfer auf dem überladenen Schiff wird später auf 133 beziffert.

 

RoRo-Passagierfähre Maria Carmella (2002)

Die Maria Carmella war am 11. April 2002 auf dem Weg von Masbate nach Lucena (Quezon Province) als sie eine Stunde vor Zielankunft plötzlich Feuer fing. Von den 290 Passagieren wurden 23 getötet und 27 blieben vermisst. Die Coast Guard hatte das Schiff einige Woche zuvor inspiziert und für den Verkehr frei gegeben. An und für sich war die erforderliche Anzahl an Schwimmwesten an Bord. Nach Berichten von Überlebenden konnten sie von den Passagieren nicht gefunden werden.

 

San Nicholas (2003)

Das Unglück geschah am 25. Mai 2003 in der Bucht von Manila. Die nach Cebu befindliche WG&A SuperFery 12 stößt nahe Corregidor in gefährlichem Wasser mit dem Passagierschiff San Nicholas zusammen. Während auf der SuppFerry 12 unbeschädigt bleibt und hier auch kein Passagier zu Schaden kommt, sinkt die San Nicholas. 200 Personen können trotz starkem, hinderlichem Monsun- regen aus der See gerettet werden, bei 23 anderen kann nur noch der Tod festgestellt werden.

 

Super Ferry 14 (2004)

Am 27. Februar 2004 sollte die größere Superfery 14 von Manila nach Bacolod und Cagayan de Oro auslaufen. Zunächst ging man davon, aus, dass sich nur 702 Fahrgäste an Bord befanden, später gestand die Reedereileitung etwas kleinlaut ein, dass es wohl eher 900 Passagiere waren und damit die Fähre bei der Ausfahrt schon überfüllt war. Etwa 90 Minuten nach der Hafenausfahrt erschütterten Explosionen das Schiff. Die Fähre beginnt bald zu sinken. Später wird man feststellen, dass 116 Personen zu Tode kamen und ca. 300 Verletzungen aufwiesen.

Die Spekulationen über die Unglücksursache schießen ins Kraut. Präsidentin Gloria Macapagal Arroyo will nicht an einen Terroranschlag glauben, sie geht von einem Unglücksfall aus. Militär und Polizei gehen dahingegen eher von einem Terroranschlag aus. Auch die nachfolgende Präsidentin Gloria Macapagal Arroyo ist sich sicher, dass die moslemischen Extremisten der Abu Sayyaf Group (ASG), Drahtzieher des Bombenanschlags waren und benennt Namen der Attentäter. Die These, dass es sich um ein Bombenattentat handelte, bestätigt sich später. Ein Mitglied der ASG gesteht, dass er eine Bombe an Bord brachte und bei späteren Tauchgängen fand die Philippine Board of Marine starke Indizien für eine Bombeneinwirkung. Der Vorfall gilt als die weltweit bislang tödlichster Terrorattacke auf See.

 

WG&A-Fähre (Oktober 2005)

Auch diese Personenfähre gerät am 4. Oktober 2005 70 Kilometer südwestlich von Manila in Brand. Als der Brand nicht mehr zu löschen ist, gibt der Kapitän Befehl, das Schiff zu verlassen. Es gelingt annähernd 700 Personen zu retten, 139 werden vermisst, zwei Personen für tot erklärt. Die Feuerursache konnte nicht abschließend geklärt werden. Man geht sowohl von einer Explosion im Maschinenraum, als auch von einer Explosion eines Klimagerätes aus.

 

M/V Blue Water Princess (2007)

Wie viele Personen letztlich an Bord der Blue Water Princess waren, als die Passagierfähre am 12.07.2007 kurz nach Morgengrauen in der Nähe der Halbinsel Bondoc (Südluzon) kenterte und unterging, bleibt unbekannt. Die Coast Guard geht von 82 Passagieren aus, das Militär unterstellt mehr als das Dreifache, nämlich 256 Personen. Der Kapitän selbst räumte ein, dass er auch Personen an Bord ließ, die nicht auf der Passagierliste aufgeführt wurden. Wie auch immer - 50 Personen konnten noch gerettet werden. Acht Tote wurden gefunden.

Bei der Befragung des Kapitäns stellte sich weiter heraus, dass ein hoher Wellengang von über drei Metern herrschte. Die 14 schweren Lastwagen an Bord waren nur mit 3 cm dicken Nylonschnüren gegen Rutschen abgesichert. Wahrscheinlich haben sie sich bei dem Sturm versetzt und die Kenterung herbeigeführt.

 

MV Princess of the Stars (2008)

Wiederum betrifft ein größeres Schiffsunglück am 24. Juni 2008 die Reederei Sulpicio Lines, den zweitgrößten Frachtreeder der Philippinen. Diesmal kentert im Taifun Fengshen die 1984 gebaute Princess of the Stars-  eines der größten Fährschiffe der Philippinen, nahe der Küste der Insel Sibuyan. Das Schiff war mit circa 862 Fahrgästen nicht überfüllt, es hatte eine Personenkapazität von knapp 2000 Personen. Als die Fähre aus Manila Richtung Cebu auslief, herrschte noch Signalwarnung 1.

Aber dann nimmt die Windgeschwindigkeit des Taifuns laufend zu und steigert sich auf Windstärke 2. Es bauen sich Riesenwellen auf. Das Schiff kentert und treibt zunächst kieloben in der rauen See. Nachdem aber die Fenster vom Sturm eingedrückt werden und die Fracht nicht mehr durch Sicherungsgurte fixiert ist, sinkt das Schiff innerhalb von 15 Minuten. Das schnelle Kentern ließ den Passagieren keine Zeit mehr, von Bord zu springen oder eines der 14 Rettungsflösse zu benutzen. Passagiere, die in Luftlöchern des untergegangenen Schiffsrumpfs mit angezogenen Schwimmwesten auf ihre Rettung warten, finden den Erstickungstot.

Später teilt Coast Guard mit, dass von vermutlich 862 nur 48 Passagiere überlebten. Bei 67 Personen konnte der Tod definitiv festgestellt werden, der größte Teil der Passagiere (etwa 90 Prozent) blieb jedoch vermisst und wird später füre tot erklärt. Tagelang werden noch Slippers der Toten an das Ufer der Insel Sibuyan Island gespült.

Die Öffentlichkeit ist über den Untergang bestürzt. Präsidentin Gloria Macapagal Arroyo schimpft auf den für Schiffsausfahrten zuständigen Chef der Coast Guard, warum er das Schiff bei gegebener Sturmwarnung überhaupt auslaufen haben lasse. Der Coast Guard Chef kontert, dass die einschlägigen gesetzlichen Sicherheitsbestimmungen größeren Schiffen das Recht geben, bei Stürmen unter Signal 2 auszulaufen. Die „Princess of the Seas“ war mit über 23.000 Tonnen ein größeres Fährschiff. Zum Zeitpunkt des Unglücks herrschte Sturmsignal 2. Dennoch wird das Philippine Board of Marine Inquiry im August 2008  den Kapitän der Fähre wegen seiner schlechten Wetterkalkulation schuldig sprechen.

Ein weiteres Problem stellt die Ladung der Fähre dar. Die Fähre transportierte neben 250.000 Litern Schweröl insbesondere 10.000 Kilogramm des giftigen, umweltschädlichen Pestizids Endosulfan. Eine Expertenkommission konnte jedoch im Umkreis des Schiffsunglücks keine negativen Folgewirkungen feststellen. Der Transport dieses Gefahrgutes war illegal, die Regierung hat sich damals eine Klage gegen die Reederei vorbehalten.

Die Öffentlichkeit beginnt sich im Hinblick auf die verunglückten Fähren der Sulpicio Lines (Dana Paz in 1987 mit 4300 Toten / Dona Marilyn 1988 mit 300 Toten / Princess of the Orient 1998 mit 200 Toten und jetzt die Princess of the Stars 2008 mit über 800 Toten) die durchaus berechtigte Frage zu stellen: „Why is Sulpicio, which has the worst sea safety record in the Phillipines, still beeing allowed to operate?“

 

Fähre Maejan (2008)

Die Outrigger- und Holzplankenfähre Maejan durfte eigentlich nur 50 Passagiere befördern, als sie am 4. November 2008 mit 119 gelisteten Pendlern ohne offizielle Freigabe aus dem Hafen von Masbate ausläuft. Auf der Fahrt regnet es nicht, das Wetter ist schön. Und dennoch muss ein Wirbelwind das Schiff gepackt haben, so der Polizeichef von Masbate. Der Outrigger der Fähre bricht, sie schlägt um und treibt dann kieloben. Hohe Reelinge und Persenninge machten für viele einen Ausstieg unter dem Schiff schwer. Die Unglückszahlen variieren. Vermutlich konnten 100 Schiffsgäste gerettet werden, 10 galten als vermisst und 40 fanden den Tod durch Ertrinken. Der Kapitän wurde am Folgetag festgenommen. Man verdächtigte ihn, das Schiff illegal betrieben zu haben.

 

MV Commander 6 (Mai 2009)

Die Fähre Commander 6 wollte Passagiere von Batangas zu einem Beach Resort auf der Insel Mindoro bringen. Große Wellen schlugen jedoch gegen den Schiffsrumpf und brachten das zum Kentern und späteren Sinken. Die Passagierliste führte nur 42 Personen an, es müssen aber knapp siebzig Leute an Bord gewesen sein. 12 Personen wurden bei dem Unfall getötet, 57 Personen konnten getrettet werden.

 

Super Ferry 9 (2009)

Die 1986 in Japan gebaute Supper Ferry 9 war ein größeres Fährschiff. Als sie am 7. September 2009 von General Santos City nach Iloilo ausfuhr, war die Wetterlage normal. Nur Eingeweihte wussten vermutlich, dass sie in 2006, 2007 und 2009 Motorschäden hatten, die auch zu Anstrandungen führten. 961 Passagiere waren gelistet, später ging man von 971 Passagieren aus. Was dann aber am 6. September südlich von Zambuanga geschah, bleibt weitgehend ungeklärt. Die Fähre beginnt auf einmal stark zu kränken und geht unter. An Bord bricht unter den Passagieren eine Panik aus. Passagiere werfen zum Teil ihre Kinder den Leuten zu, die eine Schwimmweste tragen.

Die Bilanz des Fährunglücks listet 760 gerettete Fahrgästee und 10 Tote auf. Sowohl die Philippine Coast Guard als auch der Board of Marine Inquiry wollen unabhängige Untersuchungen  zum Untergang der in 5 Kilometer tief auf dem Seegrund liegenden Fähre durchführen.

 

Car Ferry MV Baleno 9 (2009)

Die RoRo Fähre MV Baleno 9 hatte auf ihrem Weg von nach der Insel Mindoro neben neun Lastkraftwagen nicht nur 81 eingeschriebene Passagiere an Bord, spätere Untersuchungen ergaben, dass es vermutlich 132 Passagiere gewesen sein  müssen.

Das Schiff beginnt am Abend des 26. Dezembers 2009 vor der Insel Verde zu kränken Selbst, als das Schiff sinkt, werden keine Notsignale abgesetzt oder die Passagiere informiert. Die Zahl der Verunglückten schwankt zunächst beachtlich. Die Coast Guard kommt aber zu dem Schluss, dass von den 132 Passagieren 54 vermisst werden. 72 Passagiere konnten gerettet werden, bei 6 Passagieren konnte nur noch der Tod festgestellt werden. Dass er mehr Passagiere beförderte als in der Liste eingetragen waren, begründete der Kapitän mit seiner Gutherzigkeit. Viele Busse kämen mit Verspätung und dann sei keine Zeit mehr für die notwendigen Eintragungen.

Es srellte sich zudem heraus, dass die Fähre nur Inlandsgewässer befahren durfte und der „Kapitän“ nicht ein zertifizierter Schiffskapitän, sondern nur ein „Major Patron“, ein Schiffsführer mit jahrelanger Erfahrung, war. Ein „Major Patron“ so wurde der kritische Senator Gordon von Seiten einer Unterstaatssekretärin belehrt, dürfe sehr wohl ein 119 - Tonnenschiff wie die Balero fahren.

 

MV Catalyn B (2009)

Im Gewässer der Bucht von Manila kam es am 24. 12. 2009 zu einem Zusammenstoß zwischen der MV Catlyn B und dem Fischerboot FV Anatalia. Das erstere Schiff hatte einen Holz-, das zweite einen Stahlrumpf. Die Fähre Catlyn B hatte vermutlich 76 Personen an Bord, die von einem Ausflug nach Manila wieder zurück nach Mindoro Isaland wollten. Die Unglücksursache ist unbekannt. Von den 76 Passagieren der Catalyn B wurden 46 gerettet, 27 wurden vermisst und drei trieben tot im Wasser. Über die Opfer des Fischerbootes, das gleichfalls in der Nähe der Limbones Insel unterging, ist nichts bekannt.

 

Island Fast Craft1 (2011)

Vermutlich wegen eines Feuers im Maschinenraum geriet am 21. 08. 2011 die Fähre Island Fast Craft1 vor der Küste von Bohol in Seenot. Das Feuer griff schnell auf das gesamte Schiff über und sank schließlich in stürmischer See. Die Fähre hatte über 70 Fahrgäste, darunter fünf Kinder, an Bord. Viele sprangen von Bord und wurden von einem passierenden Schiff gerettet. Drei Tote waren zu beklagen. Die überwiegende Mehrheit konnte gerettet werden.

 

Zukunftskonsequenzen

Die Philippinen sind ein Land der Inseln. Für die über 25.000 Küstengemeinden und Städte ist der Fährverkehr von zentraler Bedeutung. Für die Vielen, die sich ein Flugticket nicht leisten können, ist die Fähre ein vergleichsweise preiswertes, oft gerade noch erschwingliches Transportmittel für die längere Strecke. Deshalb sollte der Fährverkehr seitens der Regierung eine besondere Beachtung finden. Die vielen Unglücksfälle machen auf einen erhöhten Handlungsbedarf aufmerksam.

Aber offenbar wurde der Regelungsbedarf längere Zeit nicht gesehen. In den achtziger Jahren kam es nämlich zu einer systematischen Deregulation der Schifffahrtsbranche. Die Branche hat sich danach weitgehend selbst reguliert. Die Regierung wollte den Schiffseigner nicht so sehr auf den Pelz rücken. Es war und ist bekannt, dass der Schiffsverkehr kapitalintensiv ist. Eine zu strenge Regulierung – so das Argument der Regierung – verhindere Investitionen in dieser volkswirtschaftlich so wichtigen Branche. Vielleicht erklärt diese Einstellung auch, dass in der Vergangenheit nur wenige Schiffs- und Reedereiverantwortliche vor Gericht gestellt und mit einer Strafe belegt wurden. Auch sind nicht alle Untersuchungsberichte zu Schiffsunglücken der Öffentlichkeit zugänglich gemacht worden.

Sicherlich gab und gibt es einige Regelungsmechanismen, die im Verantwortungsbereich der manchmal miteinander konkurrierenden Maritime Industry Authority (Marina) und der Küstenwache liegen. Die Kontrollen beinhalten aber oft nur Papierverwaltung und weniger eine gründliche Schiffs- und Personalinspektion. Um diese sicher zustellen, müsste auch der  Personal-bestand der Küstenwache von derzeit etwa 25.000 Angestellten erhöht werden. Die lange Küstenlinie von etwa 35.000 Kilometern macht auch verständlich, warum die Küstenwache bei Schiffsunglücken oft sehr spät am Ort des Ge- schehens ist.

Für Carlos Conde steht die philippinische Schifffahrtsbranche unter den Gesetzen des Kapitalismus. Das Sicherheitsinteresse sei gegenüber den Gewinnzielen nachrangig. Es zitiert eine fast sarkastische Äußerung eines philippinischen Rechtsanwaltes:

„ A shipping company whose one ship is ensured for $ 5 million can easily settle a poor family for only 200.000 pesos ($ 4.161) … It's more economical to be negligent than to be responsible … It's cheaper to pay off the victims than to upgrade the vessels and improve their safety standards(4).

Es gibt jedoch sicherlich auch Sicherheitsmaßnahmen, die keine großen Investitionen fordern, wie zum Beispiel die Anschaffung einer ausreichenden Anzahl von Schwimmwesten. Größere Schifffahrtslinien sollen dieser Forderung schon nachgekommen sein. Außer Kostenbetracht und selbstverständlich sollten auch Sicherheitstrainings für die Schiffsmannschaften und klare  Rettungshinweise für die Passagiere sein.

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(1) “Nach Jahrzehnten wiederholter Tragödien sind die Philippinen gleichbedeutend geworden mit Fährunglücken und ihre Zahl ist nicht kleiner geworden“, in: A maritime milestone for the Philippines, 27.09.2010, http://www.interferry.com/news?page=13

(2) Dante Pastrana, More than 700 feared dead in Philippine ferry disaster, 25.06.2008, in: http://www.wsws.org/articles/2008/jun2008/phil-j25.shtml

(3) Joel Atencio, Philippine ferry accidents rememerbered, in: http://balita.ph/2009/12/27/philippine-ferry- accidents-remembered/

(4) „Ein Schiffahrtsunternehmen, dessen Schiff für 5 Millionen Dollar versichert ist, kann sich leicht mit einer Familie für nur 200.000 Pesos (4161 $) ausgleichen … Es ist wirtschaftlicher, nachlässig als verantwortlich zu sein … Es ist billiger, die Opfer auszuzahlen, als die Schiffe nachzurüsten.“ - Carlos Condes, 40 die in Philippines Ferry Accident, 05.11.2008, in: http://www.nytimes.com/2008/11/06/world/asia/06phils.html

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